Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Ознакомительно-приветственное

Всем привет, я Артем! Интересуюсь всем понемногу, от политики и новостей вплоть до популяции енотов в Северной Америке и зимней агрессии трясогузок во время спячки в богатой аммиаком кислородной среде.

Ну а если серьезно - авто, СМИ, политика, российская армия, экономическая ситуация в стране, интернет, социум, интересуюсь всем тем, что происходит в мире. Ценю людей с искрометным чувством юмора, сам таковым и являюсь. Хамство в моем журнале не приветствуется, я за адекватное общение, сам доброжелателен. Отвечаю взаимностью на взаимность, новым друзьям всегда рад. Со временем верхний пост будет редактироваться. О себе каждый может рассказать комментарием в этом посте, буду рад знакомству с новыми и интересными людьми. И таки да, со мной можно на ты!)
Collapse )

"Firebox" - чемодан, который невозможно потерять



Никогда не теряли в аэропорту свой багаж? Британская компания "Firebox" придумала, как облегчить жизнь путешественникам. Компания специализируется на изготовлении чехлов для чемоданов. И вот креативные специалисты придумали необычную услугу, изготавливать чехлы с изображением хозяина багажа. Многие идут на разные ухищрения, перевязывают чемоданы разноцветнымм лентами, чтобы ни с чем не спутать, но ведь также поступают и другие пассажиры.
Collapse )

Российская авиация заставила НАТО понервничать



НАТО обеспокоено активностью ВВС России над европейским воздушным пространством. 28 и 29 октября силами альянса были замечены четыре группы военных российских самолетов, совершающих маневры над Северным, Балтийским и Черным морями, а также над Атлантическим океаном. НАТО показалось это "необычным".
Collapse )

В первом воздушном бою – ничего не трогай

_20130520_1898132824

В плохих книгах о летчиках Великой Отечественной войны воздушные стрелки наших бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных машин легко и просто сбивали немецкие истребители, едва успев подняться в воздух. Очередь, другая – и «падает фашистский стервятник, объятый пламенем».

На самом деле в первом боевом вылете очень непросто было не то что сбить врага, а хоть что-нибудь понять в происходящем.

Владимир Местер, стрелок-радист на штурмовике Ил-2 так описывал свой первый боевой вылет: «Таких необученных как я (я даже парашют не умел одевать!), сажали на головные самолеты – мы же ничего не видим, а стрелок замыкающего самолета – самый важный. Меня посадили в кабину, я пристегнулся, чего потом никогда не делал, и мне говорят: «Вот тебе пулемет. Он в чехле. Его не трогай! Сиди и смотри по сторонам». Вот так первый раз в воздух я поднялся прямо на боевой вылет. Сижу, смотрю – кругом все крутится, сверкает, красивые облачка разрывов вокруг – как в кино. До того интересно, что я аж рот открыл и разглядываю – ничего не понимаю! Страшно не было – я просто не знал, что надо бояться. Обратно прилетели. С непривычки немного подташнивает. Вылез из кабины. Подошел к командиру, Мише Чекурину, и говорю: «Товарищ командир, рядовой Местер первый боевой вылет совершил». - «Хорошо. Давай, рассказывай, что ты там видел. Ты видел, как нас атаковали «Мессеры»? - «Не знаю. Я видел, что самолеты кружатся». - «А ты видел, когда ведомого сбили?» - «Понятия не имею». Сбили одного из шестерки. Бой был тяжелый, а мне казалось, что это кино. Я же ничего не понимаю. Стрелки, как и летчики чаще гибли в первых вылетах. Когда стрелок сделал десяток вылетов, есть надежда, что он будет еще жить, хотя это не всегда от него зависело. Вот так я вылетов пять-семь сделал, прежде чем стал немного понимать, что к чему. Ребята помогли пулемет освоить – это было в их же интересах. Ведь мы друг друга прикрывали. Помогал механик по вооружению, рассказывал о возможных неисправностях, показывал, как действовать при обрыве гильзы».

Неслучайно Местер упомянул про десять вылетов. Тех стрелков, которые оставались в живых после десяти штурмовок, награждали медалью «За отвагу». После пятнадцати – орденом «Красной Звезды».

Вот после первых, самых опасных вылетов и начинал вырабатываться профессионализм.
Например, в отношении к оружию: «Это должны делать оружейники, но мы свой пулемет старались обслуживать сами. Перед посадкой стараешься натянуть на него чехол, чтобы не запылился. Разбирали, чистили и смазывали сами – это же наша жизнь! Сами вручную набивали патронную ленту. Хотя разрывные не разрешали использовать, но мы и их каждым десятым ставили, а трассирующий – каждым третьим».

Но, может быть, это был единичный случай, когда неопытный воздушный стрелок в первом бою даже не понял, что происходило? Да нет, есть такие примеры в воспоминаниях.

В чрезвычайно интересных мемуарах С.Н. Иконникова «Война глазами авиаинженера», например, есть такой эпизод: «За два с половиной года службы инженером в авиационном полку мне с перерывами в общей сложности более года приходилось совмещать две должности – инженера по вооружению и начальника воздушно-стрелковой службы. Исполнение последней должности требовало проведения занятий с летным составом по воздушной стрельбе, анализа ошибок при прицеливании и ведении огня, при этом затрагивались и вопросы тактики. Эффективность занятий по воздушно-стрелковой подготовке, проводимых во фронтовых условиях инженером, не летавшим на боевое задание, была крайне низкой. Активности на занятиях летчики не проявляли, а на лицах многих можно было прочесть – легко все это рассказывать на земле, а побывай-ка с нами в бою!

Командир полка мое желание понимал и поддерживал. Правда, напоминал, что время и средства на подготовку инженера и воздушного стрелка затрачиваются различные, да и инженер по вооружению в полку всего один».

Авиаинженеру все же удалось отправиться в боевой вылет: «На задание воздушным стрелком меня определили к ведущему шестерки капитану Сало. Прошло много лет, а первый полет запомнился в деталях. Предстояло уничтожить живую силу и технику противника на окраине населённого пункта. При перелете линии фронта нашу группу обстреляли мелкокалиберная зенитная артиллерия и зенитные пулеметы. Казалось, что огонь очень плотный и что все трассы направлены только в наш самолет. Хотелось подробнее рассмотреть оборонительные сооружения противника, движущиеся транспортные средства, возможно точнее зафиксировать результаты штурмового удара. Но командир экипажа трижды напомнил: главное следить за воздухом и быть готовым к отражению атаки истребителей. Истребители противника не появились. Использовать крупнокалиберный пулемет для стрельбы по наземным целям не сумел – времени на прицеливание не хватило».

Опытный авиаинженер Иконников вовсе не успел открыть огонь по наземным целям – времени прицелиться не хватило. Первый вылет – ничего не поделаешь. Опыт накапливался с каждым полетом: «После нескольких боевых вылетов я гораздо с большим авторитетом мог анализировать ошибки летчиков в воздушной стрельбе, особенно тогда, когда совместно с другими стрелками удалось отразить атаку истребителей Ме-109».

Лишь тем, кто выжил в первых, самых опасных вылетах, довелось стать опытными воздушными бойцами и описывать победы в мемуарах: «Стремлюсь взять в прицел истребитель. Ничего не выходит! Немец атакует под большим углом, вертикальный угол обстрела моего пулемета не позволяет стрелять по нему.
Я мгновенно сбрасываю сиденье, становлюсь коленями на пол кабины, доворачиваю пулемет вверх. Теперь истребитель противника попадает в прицел. Но огня не открываю умышленно. Решаю подпустить поближе, надеясь, что противник не поймет мои действия. Истребитель все ближе и ближе... 800 метров, 600, 400... Тщательно прицеливаюсь и выпускаю длинную очередь, огненная трасса упирается в самолет противника, тот не успевает открыть ответный огонь, вспыхивает и, объятый пламенем, несется на наш «ил». У меня мороз по спине: «фоккер» хочет таранить нас?! Но Коновалов (пилот – М.К.), услышав мою очередь, резко рванул самолет вправо, и горящий «фокке-вульф» пронесся рядом».

Это эпизод из воспоминаний воздушного стрелка Георгия Литвина. Одного из тех, кто сумел стать профессионалом воздушной войны, способным за считанные секунды найти единственно верное решение в ситуации, когда «ничего не выходит».
Автор Максим Купино

Новые «Спартаны» отправляются прямо на «Кладбище костей»

1381741409_01

Пентагон посылает транспортные самолеты С-27J Spartan прямо с конвейера в центр складирования авиакосмической техники, так как им не нашлось места в составе ВВС, но и прекратить их закупку невозможно, сообщает foxnews.com 7 октября.

Самолеты должны были поступить на базу ВВС Райт-Паттерсон, но вместо этого дюжина практически новых самолетов итальянской постройки была отправлена в центр складирования авиакосмической техники в Аризоне, известного как «Кладбище костей». Пять самолетов, находящихся на стадии строительства, вероятно, ждет та же участь. С 2007 года ВВС потратили 567 млн долл на закупку 21 самолета, из которых 16 уже поставлены, почти все они были направлены на базу ВВС Дэвид-Монтан в Тусоне, где содержатся некоторые из 4400 самолетов и 13 аэрокосмических аппаратов общей стоимостью более 35 млрд долл, выведенных из состава военной авиации США.

С-27J обладает уникальной способностью совершать полеты с грунтовых ВПП, но эти самолеты оказались роскошью, которую ВВС не могут себе позволить, сказал правительственный аналитик по вопросам национальной безопасности Этан Розенкранц (Ethan Rozenkrantz). Самолеты производятся компанией Alenia Aermacchi (Рим) в рамках контракта стоимостью 2 млрд долл.


Сенаторы от штата Огайо написали письмо в защиту дальнейшей закупки С-27J, так как эти самолеты обеспечат работой 800 человек на базе Мэнсфилд ВВС Национальной гвардии. Законодатели призвали Пентагон закупить 42 самолета этого типа, мотивируя это тем, что недостаток авиапарка «ослабит оборону и безопасность нашей родины». Но Конгресс отмахнулся от этого предложения.

Но отменить уже сделанные заказы на самолеты не представляется возможным, даже если они не нужны, сказал пресс-секретарь ВВС Дэррел Майер (Darrell Mayer). «Самолеты находятся на стадии завершения производства, прекратить их строительство экономически нецелесообразно, так как другие государственные учреждения запросили их для своих нужд», сказал Майер в интервью газете Dayton Daily News.

Россия отнимет «Аны» у «Антонова»?

1381400633_ew91bmcucnpklnj1l2ribw0vaw1hz2vzlzqxlzqwodavotgymjm0p19fawq9mty0odm



Россия может начать самостоятельное производство транспортных самолетов марки «Ан», в случае если не будет достигнута договоренность с украинским КБ Антонова. Неготовность украинской стороны идти на компромисс в сочетании с политическими устремления Киева на Запад грозят лишить страну собственного авиастроения


Что не съем…


Амбициозные проекты возобновления производства сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 и запуска в серию нового тяжелого военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 обсуждаются уже очень давно, однако практического прогресса пока так и не наблюдается.

Впервые идея «рестарта» серийного производства Ан-124 «Руслан» была озвучена еще в 2006 году. В августе 2007 года было подписано соглашение между украинскими производителями "Мотор Сич" и АНТК имени Антонова, с одной стороны, и российской авиакомпанией «Волга-Днепр» - с другой, о возобновлении серийного производства этой машины. Причем потенциальный рынок «Русланов» до 2030 года был оценен в сто машин. Авиакомпания «Волга-Днепр» планировала стать первым заказчиком этого самолета, купив первые 17 бортов. Кроме того, появились сообщения о заинтересованности в «Русланах» со стороны российского военного ведомства. «Перезапуск» производства должен был произойти на заводе «Авиастар» (Ульяновск, Поволжье) - собственно, там же, где были выпущены все серийные «Русланы» (49 машин, не считая 6 опытных и предсерийных, выпущенных киевским заводом «Авиант»).

Задача была не самой простой – серийное производство «Русланов», начатое в 1986 году, фактически завершилось в 1995 году, а изготовление силовых конструкций для новых самолетов – в 1992-1993 годах. Последние 4 машины, сданные в первой половине 2000-х, представляют собой «досборку» советского технологического задела. И, таким образом, на сегодня перерыв составляет уже 20 лет. Кадры и производственная оснастка, необходимая для производства этих машин полностью утрачены. И сегодня «Авиастар», впрочем, как «Авиант», могут лишь ремонтировать «Русланы». Стоимость перезапуска производства оценивается в 120-150 миллиардов рублей.

Та же самая проблема «старта с нуля», по сути, возникает с производством Ан-70 – с той разницей, что у этого самолета вообще нет пока что «серийной истории». Запуск машины, запланированный Казанским авиазаводом, будет стоит дорого – столько же, не меньше, чем реанимация производства «Русланов».

1381400910_f3f07a07a1c2

…То понадкусываю

Формальным правообладателем на Ан-124 и Ан-70 является украинское КБ Антонова, которое откровенно не желает передавать соответствующие права российским контрагентам. В свою очередь, российская сторона, обладая достаточными денежными ресурсами, отказывается вкладывать их в производство, не контролируя ключевой объект – собственно самолеты. Учитывая регулярные политические трения Киева и Москвы и характерную для руководителей украинской промышленности склонность внезапно менять уже согласованные условия и отказываться от договоренностей, ситуация с производством этих машин начинает напоминать сказку про белого бычка.

Вместе с тем непрекращающееся стремление Украины к интеграции с ЕС и соответствующие последствия для сотрудничества с Россией во многом развязывают руки Москве. Не обладая формальными правами на Ан-124 и Ан-70 Россия, однако, имеет всю необходимую технологическую и конструкторскую документацию на эти машины, при этом не связана никакими обязательствами, запрещающими воспроизведение соответствующих решений. Дальнейшие проволочки в сочетании с недружественным поведением Киева по другим вопросам могут привести к тому, что Москва пойдет на «китайский вариант» решения проблемы.

Как известно, основу модельного ряда китайской авиапромышленности составляют машины, прямо скопированные с иностранных прототипов (J-7, J-11, Н-6, Y-8) либо созданные с широким использованием зарубежных решений (J-8, J-10, FC-1, MA-60 и т.д.). Копировать всю имеющуюся линейку «Антонова» России не нужно. Скорее всего, окажется не нужным и перезапуск производства АН-124. Сегодняшние прогнозы относительно реальной емкости рынка для этой машины не подтверждают первоначальных оптимистичных планов. Судя по всему, ремоторизации и капремонта имеющегося парка будет вполне достаточно.

А вот серийное производство в России, скажем, самолета ТК-1 (условно), до странности похожего на Ан-70, более чем реально. Причем двигатели скорее всего будет теми же самыми - украинскими Д-27. Вряд ли «Мотор Сич» откажется от их производства только потому, что самолет внезапно сменит прописку. В крайнем случае опыт копирования чужих газотурбинных двигателей у российских заводов есть.
Автор Илья Крамник

Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только

Профессор Александр Липпиш известен как пропагандист летательных аппаратов, имеющих дельтовидную форму крыла. В 1930-х годах им была разработана целая серия таких планеров. Накопленный опыт послужил основой разработки первого в истории самолетостроения истребителя на ракетном топливе – Me 163 Komet.

1381201962_4728520221_885d22e9f1_o

Александр Липпиш родился 2 ноября 1894 года в Мюнхене (Бавария). Будущий конструктор не собирался связывать свою жизнь с авиацией, а решил следовать стопам отца, поступив в художественную школу. Однако разразившаяся Первая мировая война помешала его планам. Липпишу во время службы в армии в 1915-1918 годах представилась возможность полетать на самолетах в качестве картографа и воздушного фотографа.

После войны Липпиш вел совместные работы с компанией «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» («Люфтшиффбау Цеппелин»), являвшейся ведущим разработчиком жестких дирижаблей. Именно тогда Липпиш заинтересовался «бесхвостыми» самолетами. Первый разработанный им аппарат данного типа в 1921 году запущен в производство.

[Spoiler (click to open)]Это был Lippisch-Espenlaub E-2, созданный совместно с немецким авиаконструктором и летчиком Готтлобом Эспенлаубом (Gottlob Espenlaub). Данная работа стала началом исследований в области аэродинамики, впоследствии воплощенных в более чем 50 проектах 1920-1930-х годов.

1381199744_e2

1381199827_lippisch_glider_experiment_v2_schematic

Lippisch-Espenlaub E-2


Александр Липпиш, являясь выдающимся ученым и необыкновенно талантливым конструктором, никогда не имел в своем распоряжении большого авиазавода для воплощения своих необычных, значительно опередивших свое время идеи, эскизов и проектов. Липпиш настаивал на совместной работе с крупными авиационными предприятиями, хотя это и приводило к некоторым сложностям и разногласиям. Главным образом проблемы возникали в связи с тем, что заводы имели свои замыслы, разработки и главных конструкторов, а работы Липпиша намного их превосходили.

Лишь после того как Липпиш переселился в Вену, в его распоряжение попал завод со штатом 110 человек. Правда в распоряжение конструктора попала фабрика по изготовлению нагревателей для ванн, не имевшая до того времени дел с самолетами. Переход на создание деревянных летательных аппаратов был тяжелым, так как практически все необходимое оборудование отсутствовало. Сразу отметим, что до конца войны на фабрике было построено всего несколько макетов и остов фюзеляжа «Дельты» VI - VI.

После четырехлетней совместной работы в Аугсбурге с «Мессершмитт А.Г.», которая была не только успешной, но и связанной с завистью и, как следствие, с интригами, Липпиш был назначен руководителем научно-исследовательского авиационного института (LFA) в Вене. Институт подчинялся LFA Мюнхена – Оттобрюнна.

1381199883_me163b-1a_takeoff

Me 163


У Липпиша во время работы на заводе Мессершмитта, кроме Me 163, возникло большое количество идей и проектов. Эскизы реактивных истребителей того времени, совпавшего с началом войны, подробно рассматривались, поскольку представляли собой первые попытки создать реактивные истребители с одним двигателем. При этом Липпиш предвосхитил многое, что лишь много лет спустя стало достоянием мировой авиатехники. К концу войны конструктор оказывал большое влияние даже на проекты Мессершмитта. Здесь следует отметить беспилотный летательный аппарат «Энциан», бесхвостые истребители P.1111, P.1112 и дальний бомбардировщик Р.1108.

1381200392_me_p1111_01

Me-Р.1111

1381200258_messerschmitt_me_p_1112_by_oxygino

Me-P.1112


1381200535_mep1108ix126nm6

Me-Р.1108


В Вене Липпиш главным образом сконцентрировался на использовании новых видов силовых установок и на новых формах крыльев. Он продолжал работы над треугольным крылом, начавшиеся еще в 1920-е годы. Исследования Липпиша в области применения прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) отличались использованием твердого топлива и новой камерой сгорания.

Наряду с фундаментальными исследованиями, продувками в аэродинамической трубе и испытаниями моделей, возникло несколько проектов, которые можно было быстро реализовать. Опытные и боевые машины Липпиш хотел построить в сотрудничестве с большим авиапредприятием, например, «Хеншель». Среди проектов того времени были Р13а или Р13b, оснащенный ПВРД, и истребитель «Дельта VI», оснащенный двумя реактивными двигателями и превосходивший Me 262 по характеристикам.

Проект Р01

В январе 1939 года Александр Липпиш и его сотрудники был переведены из немецкого DFS (исследовательский институт планеризма) в Дармштадте в Аугсбург на завод «Мессершмитт А.Г.». Используя промышленные мощности предприятия, конструктор должен был реализовать заказанный RLM проект экспериментального бесхвостого самолета с ракетным двигателем. Футуристическому самолету из соображений секретности присвоили номер RLM 8-163, ранее предоставлявшийся Физелер Fi-156 «Шторх». Естественно, после начала войны министерство перестало финансировать «Проект X».

Липпиш такое развитие событий предчувствовал и поэтому занялся военным использованием своего проекта, что более соответствовало времени.

Таким образом, начиная с апреля 1939 года стали появляться проекты перехватчиков, которые после увенчавшихся успехами испытаний экспериментального DFS 194 и современного Me 163A вновь получили поддержку со стороны RLM.

1381200684_me163-1

Однако Липпиш в 1939 г. все еще не доверял ракетному двигателю, имевшему много недостатков. В связи с этим при создании боевого самолета конструктор держал открытым вопрос силовой установки. На данный шаг он пошел, чтобы избежать закрытия проекта по причине прекращения работ над жидкостным реактивным двигателем. Таким образом, кроме Р01, оснащенного ракетным двигателем, появились проекты с турбореактивными двигателями. Следует отметить, что существовавшие в то время варианты данных двигателей также нельзя было использовать. Работы отличались комбинацией силовой установки с новой аэродинамикой. Новшества, использованные в проекте, должны были обеспечить машине превосходные характеристики.

Р01 в первую очередь разрабатывался как военный вариант опытного Me 163 под номером RLM 8-263. Обозначение Me 327 было присвоено в 1941 г. Опытный самолет получил обозначение Me 163A, а боевой самолет, построенный на его базе, получил обозначение Me 163B (№ RLM 263). Осенью 1941 г. проект Me 327 закрыли в пользу Me 163B.
1381200788_messerschmitt-me-163-komet-fighter-01

Происхождение экспериментального Me 163A, который 13 февраля 1941 года летал в безмоторном варианте, вело к DFS 39. Конструкцию Me 163A Липпиш и его сотрудники разработали весной-летом 1939 года.

Когда Липпиш получил в апреле 1939 году первую, еще неопределенную информацию о ТРД, возник эскиз опытного самолета, имеющего носовой воздухозаборник небольшого удлинения, напоминающий об истребителе F-104 «Старфайтер».

На основании данного опыта осенью 1939 года появился первый проект истребителя с реактивным двигателем.

1381200810_me163-b1-18

Проект Р01-111

Данный проект, по словам самого Липпиша, - вооруженный вариант самолета Me 163A. В качестве силовой установки был обозначен реактивный двигатель компании «Юнкерс» концепции М.А. Мюллера. К этому времени несущие плоскости уже продемонстрировали в отделе «L» обычную стреловидность, хотя в сравнении с Me 163 у крыла было меньшее относительное удлинение.

Технические характеристики:
Полная длина – 6600 мм;
Наибольшая высота – 3200 мм;
Размах крыла – 7500 мм;
Стреловидность – 24 градуса;
Площадь крыла – 19,0 м2;
Удлинение крыла – 2,96;
Масса пустого самолета – 2200 кг;
Взлетная масса – 4270 кг;
Масса топлива – 2100 л;
Удельная нагрузка – 225 кг/м2;
Вооружение – 2хMG 151 калибра 15 мм расположенных в корневой части крыла.

1381200796_2159

Проект Липпиша Р01-112

Под обозначением Р01-112 в январе 1940 года в качестве невооруженного опытного самолета был создан увеличенный, главным образом по отношению к фюзеляжу, Me 163A. Данная модель предназначалась для исследования новой техники управления пограничным слоем. С помощью обдува верхней поверхности консолей крыла в районе элеронов сжатым воздухом инженеры пытались повысить максимальную подъемную силу и увеличить на малых скоростях безопасность полета за счет уменьшения скорости сваливания. При этом на всех режимах полета должна была сохраняться эффективность элеронов. Отбор воздуха осуществлялся из двух боковых воздухозаборников.

В качестве вооружения, разработанного на основе данного решения, в феврале 1940 года истребитель получил четыре пулемета. Пара реактивных двигателей BMW P3304 располагалась в фюзеляже около друг друга таким образом, что этому компоновочному решению позднее часто подражали. В данном проекте Липпишем также использовались ставшие уже практически традиционными лыжи с убирающимся хвостовым костылем. Кроме этого дополнительно предусматривалось убирающееся вспомогательное шасси, которое требовало более тесного размещения в конструкции агрегатов. Вплоть до монтажа взлетно-посадочных устройств концепция истребителя была весьма современной.

Хотя летные характеристики не известны, на основании мощности двигателя и схемы можно ожидать, что максимальная скорость должна была составлять 1000 км/ч.

Технические характеристики:
Длина – 7500 мм;
Высота – 3200 мм;
Размах крыла – 8000 мм;
Стреловидность крыла – 32 градуса;
Площадь крыла – 16 м2;
Удлинение крыла – 4,0;
Силовая установка – 2хBMW 109-002 (Р3304) типа Вейнрих;
Предположительно взлетная масса составляла 4000 – 4500 кг
Вооружение:
2хMG 17 калибра 7,92 мм (размещение в воздухозаборниках);
2хMG 151 калибра 15 мм (размещение под кабиной пилота в передней части фюзеляжа).

Липпиш, как и Мессершмитт, предпринимал попытки достигнуть максимальных летных характеристик с предусмотренным на самолете двигателем меньших размеров.

В июле 1940 года появились предложения истребителей, обозначенные после войны Александром Липпишем как работы, согласно «подлинной» концепции самолета Р01. Крыло имело улучшенный скоростной профиль, а его контур изменился по отношению к крылу Me 163A все еще незначительно.

1381200927_me163kometmilitaryrocke-1024x690

Проект Р01-113

Отделом «L» впервые исследовался проект перехватчика, имеющего комбинированную силовую установку для быстрого набора высоты. Данная концепция силовой установки своей высшей, но при этом заключительной стадии достигла в 1957 году на английском Сондерс Рой SR 53.

Высокорасположенное стреловидное крыло имело специальные широкие посадочные закрылки Флетнера, имеющие компенсацию моментов.

Технические характеристики:
Длина – 6750 мм;
Высота – 3000 мм;
Размах крыла – 9000 мм;
Площадь крыла – 18 м2;
Стреловидность – 32°;
Удлинение – 4,5;
Силовая установка – ТРД BMW класса (тяга 600 кг), Р3302 или Р3304; дополнительно ЖРД HWK RII - 203 (регулируемая тяга 150-750 кг);
Вооружение – 2хMG 151 калибра 15 мм (размещены справа и слева от места пилота).

1381200977_me163-b1-15

Проект Р01-116

После перерыва, продлившегося год в связи с работами над Me 163A и DFS 194, Липпиш вновь приступил к работам над Р01.

К этому времени точные сведения о будущем ТРД были уже известны. Результаты работы аэродинамического исследовательского института становились доступными промышленности во все увеличивающемся объеме. Проект Р01-116 к этому времени имел сходство с Me 163B. Переход к среднеплану от верхнеплана был следствием продувок в аэродинамической трубе.

Технические характеристики:
Длина – 7060 мм;
Размах крыла – 9000 мм;
Площадь крыла – 18 м2;
Стреловидность – 27°;
Удлинение – 4,5;
Силовая установка – 1хBMW 109-002 (Р3304) (тяга 600 кг);
Вооружение – 2хMG 17 калибра 7,92 мм (носовая часть фюзеляжа): 2хMG 151 калибра 15 мм (нижняя часть фюзеляжа справа и слева от воздухозаборника двигателя).

Перехватчик Р01-115

В данном проекте, в сравнении с Р01-113, реактивный и ракетный двигатели поменялись местами. В итоге получилась весьма обычная и часто встречающаяся после войны форма воздухозаборника. Крыло, которое уже использовалось Липпишем в предыдущем проекте, обрело окончательные очертания.

Чертежи в рамках данного проекта полностью проработаны не были. По сути это был последний эскиз в рамках Р01 с использованием турбореактивного двигателя. Отдел «L» после прекращения работ над данным проектом продолжил разработку самолета с жидкостным ракетным двигателем.

Технические характеристики:
Длина – 6750 мм;
Размах крыла – 9000 мм;
Площадь крыла – 18 м2;
Удлинение – 4,5;
Стреловидность – 27°;
Силовая установка – 1хBMW 109-002 (Р3304) (тяга 600 кг); 1 х ЖРД Хельмута Вальтера;
Вооружение - 2хMG 151 калибра 15 мм (расположены в передней части фюзеляжа снизу).

Когда осенью 1941 года начались работы над Me 163B, Александр Липпиш использовал свои предварительные проработки.

В 1943 году конструктор с проектом Р20 предпринял попытку вновь оснастить Me 163 ТРД.

Проект Липпиша Р09

6 августа 1941 года на стендовых испытаниях специальный двигатель Юнкерс Т1 развил тягу 765 кг. Таким образом, требуемую тягу в 600 кг превысили без особых усилий. Амсельм Франц 25 октября 1941 года на заводе Юнкерса OMW закончил первый длительный период испытаний двигателя. Результаты были весьма удовлетворительными. Однако при этом выяснилось, что потенциальные возможности двигателя будут недоступными еще долгое время.

В то время как Мессершмитт совместно с отделом «L» работал над Me 262 с применением проблематичного двигателя BMW, Липпишем был представлен проект истребителя, в котором с самого начала предусматривалось использование многообещающих двигателей из Дессау.

При разработке проекта использовался опыт проектирования самолетов Р01 и Me 163.

Насколько известно, в проекте впервые предлагалось установить двигатели в корневой части плоскостей. В будущем Мессершмитт аналогичное размещение двигателей многократно использовал в своих конструкциях скоростных самолетов с турбореактивными двигателями.

Для проекта Р09 были характерны короткое время опытно-конструкторских работ, малый риск разработки, малая удельная нагрузка на крыло и простота в изготовлении. Другой стороной медали была слабая заинтересованность RLM в разработке, идущей параллельно с Не 280 и Me 262.

Технические характеристики:
Длина – 7100 мм;
Высота – 3200 мм;
Размах крыла – 11600 мм;
Площадь крыла – 29,5 м2;
Стреловидность – 30°;
Удлинение – 4,56;
Взлетная масса – 6000-6500кг;
Силовая установка – 2 двигателя Юнкерс Т1 (тяга каждого 600 кг), размещенные в корневой части крыла;
Вооружение – 4хMG 151 калибра 15 мм.

В это время наряду с работами по Me 163B Липпиш начинает уделять усиленное внимание скоростному бомбардировщику.
1381201092_messerschmitt_me_163b_usaf

Истребитель и скоростной бомбардировщик Липпиш Р12

В 1942 году Аугсбурга достигла первая информация о реактивном двигателе, имеющем тягу около 3000 кг. Завод «BMW» планировал создать такой двигатель на базе разрабатывающегося турбовинтового двигателя BMW 028.

Отдел «L» на данную информацию отреагировал довольно быстро. На чертежной доске появился эскиз, в котором пятиметровый двигатель скомбинировали с соответствующим образом переделанным и увеличенным планером Me 163B.

Инженерами-проектировщиками была исследована установка турбореактивного двигателя для вариантов скоростного бомбардировщика и одноместного истребителя. Довольно интересным в данном проекте является фонарь кабины самолета, который предоставлял отличный круговой обзор пилоту.

Слабым местом конструкции является центральная, установленная неподвижно лыжа. В Вене Липпиш проектный номер 12 присвоил маленькому опытному самолету, имеющему треугольное крыло и оснащенному прямоточным воздушно-реактивным двигателем.

Технические характеристики:
Длина – 7000 мм;
Высота – 3900 мм;
Размах крыла – 11000 мм;
Площадь крыла – 29 м2;
Стреловидность – 26°;
Удлинение – 4,17;
Силовая установка – BMW РЗЗОЗ (проектная тяга 3000 кг);
Вооружение – 2хMG 151 калибра 15 мм (размещение в корневой части крыла).

Липпиш Р20

Проблемы с ракетным двигателем стали причиной того, что Липпиш в перерыве начал исследовать альтернативную силовую установку для удачного в аэродинамическом смысле Me 163B. Известны Me 334 с двигателем DB 605 и переделанный истребитель Р20 с турбореактивным двигателем. За последний отвечал рекордсмен мира, шеф-пилот компании инженер Герман Вюрстер. Данный проект истребителя являлся последней работой под руководством Липпиша в Мессершмитт. 28 апреля 1943 года отдел «L» расформировали. Липпиш и большая часть его сотрудников перебрались в Вену. При большом стремлении вперед и при помощи со стороны RLM P20 был бы создан довольно быстро. Кроме этого в начале 1943 года началось производство Me 163B, от которого могли использоваться агрегаты и детали. Проверенная аэродинамическая схема снижала риск опытно-конструкторских работ.

Однако в конце 1944 года вместо этого попытались бесполезно наверстать упущенное при помощи Хейнкеля Не 162. И хотя в Германии уже летом 1942 года осознавали угрозу со стороны бомбардировщиков союзников, в 1943 году ставку сделали все-таки на переоборудованные поршневые истребители и на дорогостоящие Me 262, оснащенные двумя турбореактивными двигателями.

Высокий, невыгодный с аэродинамической точки зрения фюзеляж предоставлял свободу при выборе двигателя. Для использования самолета в качестве перехватчика в мае 1943 года Вюрстер исследовал на нем монтаж ракетного двигателя Вальтера.

1381201178_messerschmitt-me-262-fighter-51

Messerschmitt Me 262


В июле 1943 года Р20 и Р1092 использовались Мессершмиттом в виде сравнительных эскизов для Me 262. И хотя преимущество однодвигательного истребителя в отношении рабочих и материальных затрат экспертом инженером Хорнунг было признано, доминирующее положение было сохранено за Me 262. Причиной этого стали дальность и грузоподъемность последнего. Однако постоянно менялись условия, а следовательно, изменялось и мнение.

Что концепция самолета Р20 была пригодной, после войны было доказано не только англичанами, экпериментальные самолеты которых Фэйри «Дельта» FD1 и Болтон Пол Р111 в значительной мере соответствовали самолету Липпиша. Закономерность происхождения подтверждается множеством бесхвостых однодвигательных перехватчиков, построенных к настоящему времени.

Технические характеристики:
Длина – 5730 мм;
Высота – 3020 мм;
Площадь крыла – 17,3 м2;
Размах крыла – 9300 мм;
Стреловидность – 22°;
Удлинение – 5,0;
Масса пустого – 2589 кг;
Взлетная масса – 3627 кг;
Масса топлива – 750 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 205 кг/м2;
Силовая установка – 1 х Юнкерс Jumo 004C (тяга 1000 кг);
Практический потолок – 11600 м;
Скороподъемность у земли – 18,5 м/сек;
Максимальная скорость на высоте 6 км – 905 км/час;
Продолжительность полета на высоте 11 км – 1,53 часа;
Дальность на высоте 11 км – 940 км;
Вооружение:
2хМК 103 калибра 30 мм (корневая часть крыла);
2хМК 108 калибра 30 мм (передняя часть фюзеляжа).

1381202100_7818464902_257d8be51d_c

Lippisch Delta I. 1931


Одноместный истребитель Липпиш «Дельта VI»

Александр Липпиш в конце лета 1942 года занялся в Аугсбурге разработкой скоростного бомбардировщика Р11, оснащенного двумя турбореактивными двигателями, бомбовая нагрузка которого должна была составлять 1000 кг. Таким образом, к маю 1943 года, когда «турбошнелльбомбер» приобрел окончательные очертания, было создано много разновидностей самолета как с горизонтальным хвостовым оперением, так и без него. Когда тех. департамент в Берлине принял предложение IX братьев Хортенов, Александр Липпиш прекратил работы над Р11.

Липпиш в августе 1943 года получил от RLM заказ на разработку на базе данной машины «скоростного фронтового самолета». Конструктор спроектировал летающий треугольник, имеющий прямую заднюю кромку, и данное предложение дальше разрабатывалось под обозначением Р11. Силовая установка оставалась прежней – два двигателя Юнкерс Jumo 004.

1381201439_lippischp11

Lippisch P.11"Delta VI"


До момента завершения проектных работ над безмоторным планером, представлявшим собой первый опытный образец на пути к боевому самолету, проекту дали наименование «Дельта VI». Вместе с этим RLM форсировало замысел, присвоив летающему треугольнику более высокую степень приоритетности – «DE». Авиационный исследовательский институт создал макеты для продувки в аэродинамической трубе и модели, постепенно подготавливал производство.

Практически полностью переработанный к февралю 1944 года, проект «Дельта VI - V2» послужил прототипом самолета для выполнения задач в качестве тяжелого истребителя, истребителя-бомбардировщика и истребителя.

Четыре экземпляра, оговоренных в заказе, должны были строиться в Берлине на заводе компании «Хеншель». Однако данные планы не осуществились. После долгих проволочек Липпиш в инициативном порядке в начале 1945 года начал изготавливать планер в Вене. Остов фюзеляжа, который был изготовлен до капитуляции, попал в руки американцев. Конструкция самолета была достаточно интересной. В отличие от планера «Дельта VI - VI», полностью состоявшего из высококачественной фанеры, три экземпляра имели конструкцию в виде жесткого монокока, изготавливавшуюся в серии целиком. В обоих вариантах использование несущего каркаса предусмотрено не было. Прочная несущая оболочка, сформованная вокруг матрицы простым способом, состояла из двух слоев, воспринимающих нагрузку из поверхностного слоя. В составе слоев имелись пластмассы Трональ и Диналь, разработанные Динамитом Нобелем. Доля пластмасс в конструкции составляла 50–60 процентов.

Конструкция, аэродинамическая форма и использованный материал обеспечивали самолету хорошие характеристики радиолокационной малозаметности. Силовая установка состояла из двух двигателей Юнкерс Jumo 004B (статическая тяга каждого 900 кг) и четырех дополнительных твердотопливных ракет RI-503 (расчетная тяга каждой 1000 кг), улучшающих взлетные характеристики. Как и на Хортен IX, отсутствовала возможность использовать другие двигатели без дорогостоящей переделки конструкции.

Низкая нагрузка на крыло обещала хорошую скороподъемность, а также замечательную маневренность. Опираясь на опыт разработки самолетов, имеющих треугольное крыло, Липпиш исключал склонность самолета к штопору.

Липпиш 31 января 1944 года выразил надежду, что летные испытания безмоторного планера сможет начать в апреле-мае, а в июле в воздух поднимется «Дельта VI - V2», оснащенный двумя Jumo 004B.

Но в конце 1944 года строительство прототипов начато не было, а между Веной и берлинской фирмой «Хеншель» появились разногласия.

Технические характеристики:
Длина – 7485 мм;
Высота – 2760 мм;
Размах крыла – 10800 мм;
Стреловидность по передней кромке – 37°;
Площадь крыла – 50,0 м2;
Удлинение – 2,33;
Масса планера – 2000 кг;
Взлетная масса – 7260 кг;
Максимальная взлетная масса истребителя-бомбардировщика и тяжелого истребителя – 8000 кг;
Объем топлива – 3600 л;
Удельная нагрузка на крыло – 145 кг/м2;
Максимальная скорость на высоте 6-8 км – 1040 км/час;
Дальность на высоте 8-10 км – 3000 км;
Время набора 10 км – 15 мин;
Вооружение:
2хМК 103 калибра 30 мм (смонтированы в боковых поверхностях);
Дополнительное подвесное вооружение:
2хМК 103 калибра 30 мм или 1хВК 7,5 калибра 75 мм;
Боевая нагрузка – 1000 кг.

Липпиш Р15 «Диана»

В начале марта 1945 года подполковник Зигфрид Кнемейер, шеф авиационно-конструкторских работ при отделе технического авиавооружения, посетил Вену. Прибыв туда от Хейнкеля, он объяснил проблемы Не 162 Липпишу. Тот приступил к работе и разработал свою концепцию самолета данного типа, который должен был обладать более высокими летными качествами и меньшей массой.

Кнемейер знал, что необходимо. Сложившаяся ситуация требовала истребитель, который можно было собрать из деталей, имеющихся в наличии. О дорогостоящей конструкции речи не могло быть. Из агрегатов Me 163B или Me 163С, Ju 248 и Не 162 Липпиш скомпоновал самолет, оснащенный двигателем HeS 011, с максимальной скоростью 1000 км/час. Истребитель (модель в масштабе 1:25 изготовили в LFA Вены) требовалось срочно запускать в серию в Вене на новом авиазаводе (WNF). Естественно, что этот вопрос конец войны оставил открытым.

Незавершенный проект передали американцам.

Технические характеристики:
Длина – 6400 мм;
Размах крыла – 10080 мм
Площадь крыла – 20 м2;
Стреловидность – 23°;
Удлинение – 5,0;
Взлетная масса – 3600 кг (требование);
Удельная нагрузка на крыло – 180 кг/м2;
Силовая установка – Хейнкель HeS 011 (тяга 1300 кг) или BMW 109-003 (тяга 800 кг);
Летные характеристики (требование):
Максимальная скорость – 1000 км/час;
Продолжительность полета – 45 мин;
Вооружение - 2хМК 108 калибра 30 мм или 2хMG 151 калибра 20 мм (установленные в корневой части крыла).

После капитуляции Германии Александра Липпиша вывезли в Соединенные Штаты в рамках кампании «Paperclip» («Скрепка») для консультирования своих специалистов в вопросах создания самолетов, имеющих дельта-крыло.

Aerodyne

В 1950-х годах конструктор перешел на службу в авиационное подразделение радиокомпании Collins (США). Здесь он занялся технико-экономическими обоснованиями бескрылого самолета VTOL (устройство с вертикальным взлетом и приземлением). Свой самолет Липпиш назвал Aerodyne. Теоретически новый самолет должен был превосходить летательные аппараты с традиционной схемой и достигать сверхзвуковой скорости. При этом должны были отсутствовать технические проблемы, характерные для самолетов вертикального взлета, таких как Ryan X-13 Vertijet, Lockheed XFV-1 Salmon или Convair XFY-1 Pogo.

1381201768_lip31

Lippisch Aerodyne


Чтобы создать подъемную силу и тягу Аэродин, Липпиш использовал в проекте два соосных пропеллера. Их воздушные потоки отходили через закрылки вниз, обеспечивая вертикальные взлет/посадку, а контроль управления достигался при помощи изменения угла регулируемых закрылков. Беспилотный опытный образец построили на базе Collins. Взлетный потенциал был доказан при испытаниях на тросах. Получив результаты данных испытаний, руководство разрешило постройку полноразмерного аппарата, и Липпиш в 1959-м году запатентовал Aerodyne.

Германская компания Dornier в 1967-м году пригласила конструктора для дальнейшей разработки концепции Aerodyne. В 1968-1971 годах профессор Липпиш консультировал инженеров компании на стадии проектирования и сборки аппарата. Новый аппарат назвали Dornier E-1. В 1972-м году были проведены взлетные испытания, увенчавшиеся успехом. Аппарат продемонстрировал мягкий набор высоты, а при приземлении – минимальные дефекты.

1381201824_lippisch_aerodyne

Dornier E-1


Несмотря на то, что разработанная Липпишем конструкция Аэродина доказала свою жизнеспособность, концепт не был использован для строительства беспилотных или пилотируемых аппаратов. При этом, СВВП Harrier jump-jet унаследовал большое количество конструктивных принципов Aerodyne Липпиша.

1381201933_harrier-hovering2

Jump Jets

Лидия Литвяк - королева истребителей

1 августа 1943 года из боевого задания не вернулась гвардии младший лейтенант Лидия Литвяк, командир звена третьей эскадрильи 73- го гвардейского истребительного авиаполка. Ни летчицу, ни самолета однополчанам обнаружить не удалось. После того как погиб Александр Евдокимов, ведомый Лидия Литвяк в последнем ее бою, поиски прекратили совсем – лишь он знал, где упал «Як» его командира...

Для авиационной части это была одна из тяжелейших потерь за год боевых действий: погибла летчик-истребитель, любимица полка, умелый и бесстрашный боец, который уничтожил в воздушных боях один аэростат-корректировщик и 14 боевых самолетов противника.

«Пропала без вести». В карточке военного архива значится именно эта лаконичная и совершенно неопределенная запись. «Пропала без вести» – данная запись может значить и геройски погибла, и добровольно сдалась в плен. Именно на это рассчитывали чиновники: главное-перестраховаться, а время сделает свое дело...





Лиля (именно так звали ее близкие друзья) пришла в авиацию, когда ей исполнилось четырнадцать лет. Свой первый самостоятельный полет она совершила уже в пятнадцать. Свой путь в профессии летчика она начала в Херсонской школе пилотов. После ее окончания Литвак была переведена в Калининский аэроклуб, став в нем одной из лучших летчиков-инструкторов. Все ее полеты были азартными, Лидия Владимировна упивалась полетами. Под ее началом «на крыло встали» сорок пять мальчишек.

Лидия Литвяк - королева истребителей


Лиля очень хотела попасть на фронт. Находясь в Уфе, куда эвакуировали весь аэроклуб, ей становится известно, что в Москве началось формирование женских авиационных полков. Неудержимое желание сражаться с врагом могло стать воплотиться в жизнь. Лиля уезжает в столицу. Она решила, что будет сражаться с фашистами исключительно на истребителе. Однако достичь поставленной цели было весьма не просто. Неизвестно, как Литвак удалось приписать недостающие сто часов к уже имевшемуся. В любом случае, но этот «обман» помог попасть в учебно-боевую часть. Лиля после ее окончания была зачислена в 586-й женский истребительный авиаполк.

...Лето 1942-го года. Гарь в воздухе над Саратовом. Постоянные налеты «Хейнкелей» и «Юнкерсов» на переправы и оборонные предприятия. Летчицы полка противовоздушной обороны защищают город, прикрывая его с воздуха. Лиля вместе с другими принимает участие в отражении вражеских налетов, сопровождает самолеты специального назначения к линии фронта. В сентябре 1942 года Литвяк входя в группу девушек, убывает в распоряжение 6-й истребительно-авиационной дивизии, которая защищала небо Сталинграда. Для Лили Литвяк, Раи Беляевой, Маши Кузнецовой, Кати Будановой, ее боевых подруг, с этого времени начинаются дни суровых испытаний тяжелыми воздушными боями.

Лидия Литвяк - королева истребителей
Як-1 Л.В.Литвяк, 296-й ИАП, Сталинградский фронт, весна 1943 г


Практически во время каждого боевого вылета происходила напряженная воздушная схватка. Свою первую победу Литвяк одержала уже 13 сентября. К Сталинграду летели сопровождаемые «мессерами» «Юнкерсы». Лиля в составе своей группы вступает в бой. На Сталинградском фронте это был второй ее вылет. Выбрав цель, Лиля подходит сзади снизу к «Юнкерсу». Заход был удачным: она расстреляла самолет противника хладнокровно, как будто это происходило на полигоне. Счет открыт! Однако бой еще не завершен. Увидев, что Беляева Рая ведет единоборство с «Мессершмиттом», Лидия Литвяк бросает на помощь подруге свой «Як». И эта помощь была как нельзя кстати – у Беляевой кончились боеприпасы. Заняв место подруги, и навязав поединок пытавшемуся уйти фашисту, Лиля сбивает и его. Один бой – две победы! Не каждый боевой летчик может совершить такое.

А под вечер Лиля опять увидела своего противника. Летчик сбитого «мессера», плененный ас из эскадры «Рихтгофен», немецкий барон, пожелал познакомиться с победителем. К нему на встречу пришла белокурая, нежная с вида молодая женщина. Это попросту взбесило барона. Русские захотели над ним поиздеваться!

Лидия Литвяк - королева истребителей


Два женских экипажа, Лидии Литвяк и Екатерины Будановой, в январе 1943 года были зачислены в 296 истребительный полк, который в то время базировался под Сталинградом на аэродроме Котельниково.

Обстановка в воздухе в марте 1943 года осложнилась: в зону действия полка начали вторгаться группы из состава знаменитых фашистских эскадр «Удет» и «Рихтгофен». Лиля в составе шестерки «Яков» в небе Ростова 22 марта принимала участие в перехвате группы «Юнкерсов-88». В бою Литвяк сбивает один из них. Шестерка Me109, подоспевшая на выручку фашистам, с ходу атакует. Первая их заметила Литвяк. Для срыва внезапного вражеского удара, она в одиночку встает на пути группы. Раненая летчица после пятнадцатиминутного боя сумела привести на свой аэродром искалеченный «Як».

Из госпиталя Лиля отправляется в Москву, к себе домой на Новослободской улице. С нее при этом взяли расписку, что в течение месяца она будет долечиваться дома. Однако спустя всего неделю столицу пришлось покинуть.

Лидия Литвяк - королева истребителей


5 мая, еще не до конца окрепнув, Лиля добивается направления сопровождать наши бомбардировщики в составе группы прикрытия. Во время вылета завязался воздушный бой. «Мессеры», внезапно появившиеся со стороны солнца, атаковали наши «Петляковы», идущие плотным строем. В завязавшемся бою Литвяк сбивает еще одного вражеский самолет. 7 мая она вновь «вырывается» в небо. Из перекрестия ее прицела задымившись, уходит еще один «мессер».

На участке фронта, где действовал полк, в конце мая фашистами был «подвешен» аэростат наблюдения. Корректируемый наблюдателями артиллерийский огонь стал доставлять нашим войскам значительно больше хлопот. Лиля уходит на задание в одиночку. Взлетев, летчица предпринимает хитроумный маневр – углубившись в тыл противника, заходит на аэростат со стороны солнца, из глубины вражеской территории. На максимальном газу, разогнав почти до флаттера свой "Як", она идет в атаку. С расстояния приблизительно в 1000 метров открыла огонь из всех точек и не прекращала его, пока не проскочила около падающего аэростата. Июнь принес Лидии Литвак тяжелые испытания. Погибла Буданова Катя, ее лучшая боевая подруга. Кроме того, на глазах у всего полка разбился самолет Соломатина Алексея, единственного в то время Героя Советского Союза в полку, отличного парня и Лилиного любимого...

Лидия Литвяк - королева истребителей
Як-1Б Л.В.Литвяк - ее последняя машина, 73-й ГвИАП, лето 1943 г


Сопровождая 16 июля 1943 года к линии фронта Ил-2, шестерка наших «Яков» вступила в бой с тридцатью шестью самолетами противника. Шесть «мессершмиттов» и тридцать «юнкерсов» пытались ударить по нашим войскам, однако их замысел был сорван. Литвяк в этом бою развалила на части еще один «Юнкере» и при поддержке своего ведомого сбила Me-109. И вновь ранение. На требование лечь в госпиталь ответила категорическим отказом: «Сил у меня достаточно». Следующий бой состоялся спустя всего три дня.

Литвяк 21 июля вместе с Голышевым Иваном, командиром полка вылетела на боевое задание. Наша пара во время вылета была атакована семеркой «мессеров». Командиру «досталось» четверо фашистов, ведомому – трое. Обладая чувством взаимовыручки, Литвяк не на минуту не забывала о командире. Один «мессер», из наседавших на Голышева ей удалось сбить. Однако силы были неравны. Самолет Лили подбили, и она, до самой земли преследуемая врагами, посадила машину на фюзеляж в полукилометре от села Новиковка.

По всему фронту шла слава о доблести женщины-летчика-истребителя. Все летчики полка любили и оберегали Лилю. Однако не уберегли...

Литвяк 1 августа 1943 года трижды поднимала в небо войны свой «Як». Третий бой был очень тяжелым, его вели с большой группой истребителей врага. Сбив в этой схватке Me 109, летчица одержала четырнадцатую личную победу. Последний боевой вылет Лили был в этот день четвертым. Шестерке наших истребителей пришлось схватиться с сорока двумя самолетами противника. Из этого сражения не вернулось две машины врага.

...В небе над Мариновкой угасал бой. На запад уходила разогнанная фашистская армада. Прижавшись к верхней кромке облаков, наша шестерка не потерявшая ни одной машины взяла курс домой. В этот момент из белой пелены внезапно выскочил шальной «мессер» и прежде чем вновь нырнуть в облака, дал очередь по ведущему последней пары... На аэродром не вернулся Як-1 бортовой номер «23». 4 августа 1943 г. гвардии младшего лейтенанта Литвяк Лидию Владимировну приказом по Восьмой воздушной армии навечно зачислили в списки 73-го гвардейского Сталинградского истребительного авиаполка. Спустя четыре дня, 8 августа, Литвяк была представлена к званию Героя Советского Союза посмертно. Данную награду она бесспорно заслужила.

Однако тогда Лиле этого высокого звания не присвоили. В качестве посмертной награды вместо Золотой Звезды пришел орден Отечественной войны 1-й степени... Самолет Лили упал на занятой противником территории, в рощу возле хутора Кожевня (село Дмитровка, Шахтерский район). Кто и где похоронил летчицу – неизвестно.

Местные жители в 1946 году сдали останки Лилиного самолета на металлолом. След отважной летчицы был надолго потерян.

Бесстрашная Лиля, пала смертью храбрых в родном небе, похоронена была также в своей земле, однако долгие годы была пропавшей без вести. Эта неопределенность длилась на протяжении сорока пяти лет. однако след отважной летчицы все эти годы упорно искали. Искали однополчане, солдаты, школьники.

Газета «Комсомольская правда» в 1968 году попыталась восстановить честное имя Лили. Оформление «Комсомолкой» представление к присвоению Литвяк Л.В. звания Героя направили в политическое управление военно-воздушных сил. Командование ВВС поддержало благородный порыв коллектива газеты, однако не забыло и о принципе «осторожность - не помеха». Вердикт командования: "Ищите. Найдете, будем говорить".

Лидия Литвяк - королева истребителей


В поиски Литвяк в 1971 году включились юные бойцы Отряда разведчиков военной славы под руководством Валентины Ващенко, учительницы 1-й школы г. Красный Луч. В течение нескольких лет девчонки и ребята отряда вдоль и поперек «прочесывали» окрестности села Мариновка.

Лилин след нашли неожиданно, практически случайно. Позднее стало известно следующее. Останки неизвестной летчицы, обнаруженные местными мальчишками случайно, вместе с останками других воинов, которые погибли в этом районе, похоронили 26 июля 1969 года. Захоронение состоялось в центре села Дмитровка (Шахтерский район). Перед этим врачами было установлено, что останки летчика женские. Так на братской могиле " 19 с. Дмитровка среди многих фамилий появилась «Неизвестный летчик».

Лидия Литвяк - королева истребителей
Як-1 Лидии Литвак


Итак похоронена была летчица-истребитель! Но вопрос – кто именно? В 8-й воздушной армии в тот период их было две – Буданова Екатерина и Литвяк Лидия. Буданова геройски погибла в июне 1943 года. Известно и место ее захоронения. Значит Лиля? Да, безусловно, это была она. Справка, полученная из Центрального архива Минобороны, подтвердила сделанный вывод. Имя Лидии Литвяк в июле 1988 года увековечено в месте захоронения, братской могиле " 19, находящейся в центре села Дмитровка. В ноябре 1988 года приказом зам. министра обороны внесено изменение в пункт 22 приказа Главного управления кадров от 16 сентября 1943 года, в отношении судьбы Литвяк написано:
«Пропала без вести 1 августа 1943 г. Следует читать: погибла при выполнении боевого задания 1 августа 1943 г.»

Таким образом последнее белое пятно в судьбе Лили было ликвидировано. После этого в Верховный Совет СССР ушло представление к присвоению звания Героя Советского Союза Л. В. Литвяк и о повышении ее в звании посмертно. Это высокое звание гвардии старшему лейтенанту Литвяк было присвоено 6 мая 1990 г.

Список побед, одержанных Литвак Лидией Владимировной:
Вылеты №№ 1 и 2, 13.09.1942, на Ла-5 сбиты Bf 109 и Ju 88 соответственно.
Вылет № 3, 27.09. 1942, на Ла-5 сбит Ju 88.
Вылет №4, 11.02. 1943 на Як-1 сбит FW 190A.
Вылеты №№ 5 и 6. 1.03. 1943 на Як-1 сбиты FW 190A и Ju 88 соответственно.
Вылеты №№ 7 и 8 15.03. 1943 на Як-1 сбито по одному Ju 88.
Вылет №9 5.05. 1943 Як-1б данные о сбитых самолетах отсутствуют.
Вылет №10 31.05. 1943 на Як-1б сбит аэростат.
Вылеты №№ 11 и 12. 1.08. 1943 Як-1б данные о сбитых самолетах отсутствуют.